De petit, quan ma mare em feia tornar les joguines (indefectiblement escampades per tota la casa) a l’habitació, em passava un bon quart d’hora apilant-les sobre una safata per dur-les totes en un sol viatge. Moltes vegades trigava tant a construir aquest castell de fitxes, peces de puzzle ininots que, en acabar, em feia la sensació que hauria trigat menys si les hagués dut totes d’una en una. D’haver-ho volgut calcular, hauria pogut fer dues coses: la primera, posar en marxa el cronòmetre en el precís instant en què ma mare em manava recollir; la segona, començar a comptar només quan hagués acabat la pila. El resultat, és clar, hauria estat ben diferent: la segona manera, al no tenir en compte la preparació, m’hauria fet creure que era ràpid quan no n’era. I és precisament això, segons Paul Tranter, el que fem quan calculem la velocitat d’anar en cotxe per ciutat.

bici cotxe

Segons aquest investigador, hauríem de calcular tots els costos de temps, no només els de sortir del pàrquing i trobar-ne un altre. El temps que hem de treballar, per exemple, per comprar el cotxe, pagar el combustible, els impostos, les reparacions, l’assegurança, etc., no està comptabilitzat i, malgrat això, és temps que dediquem a fer un trajecte. Si no el comptem, si no trobem la manera de comptabilitzar-lo, no estarem fent trampa? Tranter cita a Ivan Illich, el provocador capellà anarquista: “El típic mascle americà dedica més de 1600 hores cada any al seu cotxe. S’hi asseu quan està en marxa i quan està aturat. L’aparca i el busca. Guanya els diners per pagar l’entrada i les mensualitats. Treballa per pagar el petroli, els peatges, l’assegurança, les entrades i les multes. Dedica quatre de les setze hores que està despert o a la carretera o recollint els recursos per anar-hi. (…) El típic americà dedica 1600 hores per fer 7500 milles: menys de cinc milles per hora.” Per poc no es confirma, així, la màxima de Henry David Thoreau: “el viatger més ràpid és el que va a peu.” És clar que, a l’època de la publicació de Walden, el 1854, l’autor no havia anat mai en bicicleta.

Ara bé: diversos estudis demostren que ni els usuaris ni els governs són conscients d’aquesta realitat. Els usuaris del cotxe acostumen a sobreestimar la velocitat d’aquest i a subestimar-ne els costos. Els usuaris del transport públic, en canvi, acostumen a fer el contrari. Els conductors del Regne Unit, per exemple, estimen els costos totals del seu vehicle a un 40% dels reals. Els alemanys, per la seva banda, n’estimen els costos monetaris al 42% i els temporals, això és, els de fer un trajecte, al 82% dels reals.

A City Cycling, Paul Tranter presenta els resultats d’un estudi fet a 14 ciutats del món. La velocitat efectiva privada, és a dir, que ignora tot allò que no depengui estrictament del temps de l’individu (externalitats com ara la contaminació), varia dels 18,3 km/h de Canberra, Austràlia, als 3 km/h de Nairobi, Kènia. Aquesta gran diferència està relacionada, sobretot, amb el nivell d’ingressos. Al mig, ciutats com Londres (8,4 km/h), Nova York (9,8 km/h), Toronto (15,3 km/h), Copenhaguen (14,7 km/h) o Hamburg (11 km/h). Velocitats, com veiem, que no són gaire diferents de les d’un ciclista. Si a això li afegim una estimació dels costos socials, és a dir, la contaminació, la congestió, etc., les velocitats són encara més baixes, dels 15,9 km/h de Canberra als 2,2 km/h Nairobi. Per mencionar, tan sols, les tres ciutats europees de l’estudi: la velocitat efectiva social de Londres és de 6,6 km/h, la de Copenhaguen de 12.2 km/h i la d’Hamburg de 8,9 km/h.

velocitat efectiva

(Visited 124 times, 1 visits today)