“La inversión de la Junta de Andalucía en carriles-bici es tan incomprensible como construir aeropuertos sin pasajeros”. Així Antonio Sanz, president del PP de Cádiz y parlamentari del PP andalús, criticava el Plan Andaluz de la Bicicleta, que promet canviar les ciutats andaluses. La xarxa de carrils bici de Sevilla, en la qual s’inspira el Plan (Sevilla va arribar a ser la quarta millor ciutat del món per anar en bicicleta i actualment n’és la desena, per davant de Barcelona, segons Copenhaguenize.eu), va costar 35 milions d’euros, i actualment l’usen 70.000 persones cada dia. L’aeroport de Castelló, el cost del qual el PP es negava a deixar investigar, va costar 170 milions d’euros i en costarà 25 més quan s’obri, si s’obre.

Un carril bici a la calçada costa 80.000 euros per quilòmetre construït, senyalització i organització viària incloses. Una vorera-bici en costa uns 150.000. Pot semblar molt, però hem de mirar dues coses: 1) quant costen les alternatives; i 2) quin retorn econòmic dóna un carril bici. 

 

Quant costen les alternatives?

Per fer una carretera es necessiten 600.000 euros per quilòmetre en terreny normal (és a dir, fàcil). Per fer una autopista entre 4 i 10 milions per quilòmetre, en funció del terreny.  L’ampliació de la línia 2 del Metro de Madrid va costar 68 millions d’euros por quilòmetre inaugurat, estacions incloses. La línia de tram de Parla, 15 milions per quilòmetre. Vosaltres mateixos, però per a mi no hi ha res a discutir: la infraestructura ciclista costa diners, però és l’opció més barata de totes. I si es fa com a Lleida, és a dir, pintant una línia a terra, totes les despeses seran dels sous i la pintura, per la qual cosa els costos són més una inversió en ocupació que altra cosa.

Mira si deu ser barat invertir en carrils bici que, després de la presentació del Plan Andaluz de la Bicicleta, els constructors andalusos, per mitjà del Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), pressionaven per “poner en valor la carretera y blindar los presupuestos para el mantenimiento de estas infraestructuras”, de manera que “no margine a la carretera, frente a la bicicleta”. Només aquesta queixa ja és una evidència que fer carrils bici és molt més barat que fer carreteres. La plataforma Conbici va respondre en en un comunicat que el parlamentari hauria de “solicitar que se contruyan más kilómetros de vías ciclistas, para facilitar los desplazamientos no motorizados a cada día más ciudadanos y para ahorrar miles de millones a las arcas publicas en sanidad, eficiencia energética, deuda exterior por la compra de petróleo y consecuencias y costes derivados de las emisiones de gases de efecto invernadero, entre otros capítulos. También se deben tener en cuenta los ingresos que el cicloturismo genera desde hace años en Europa y que el potencial de España debe saber aprovechar, o incluso la reducción de costes sanitarios derivados de la siniestralidad: 17.000 €/año le cuesta al estado los accidentes de tráfico (900€/año por cada coche), una cifra que en el caso de la bici es 200 veces menor”.

Però això ja ens duu a la següent qüestió:

 

2. Quin retorn econòmic té un carril bici?

És conegut aquell estudi fet a la ciutat de Copenhaguen que acabava concloent que cada quilòmetre fet amb cotxe costava cinquanta cèntims d’euro a la ciutat (Euro 0,50/km), mentre que cada quilòmetre en bicicleta costava 8 cèntims (Euro 0,08/km). És clar que, com que per anar en bicicleta no cal carril bici, centrem-nos en estudis fets sobre la infraestructura.

Segons el professor de la Universitat de Sevilla José Ignacio Castillo, s’estima que cada quilòmetre de carril-bici fet a Sevilla ha generat tres llocs de treball (entre directes y “efectes d’arrossegament”). “De hecho, varios estudios finalizados en Europa nos dicen que la inversión en infraestructura de la bicicleta ofrece un retorno en empleo muy superior a la de las inversiones públicas en carreteras”.

Un altre d’aquests estudis, fet a  la ciutat americana de Baltimore donava el resultat següent: fer un carril bici genera 14,4 llocs de treball, entre directes (7,9), indirectes i induïts, per milió de dòlars invertit; els projectes per vianants i els boulevards ciclistes  en creen 11,3 i 11,7 per milió, sis dels quals directes; les dues categories de reparació de la calçada incloses en l’estudi, en canvi, generaven al voltant de set llocs de treball per milió de dòlars invertit, dels quals 3,4 i 3,8 directes. Això es deu, naturalment, a que els projectes de vianants i ciclistes són més intensius en mà d’obra, és a dir, generen una major despesa en personal i una menor despesa en material. Però hi ha també un segon motiu: en tots els projectes estudiats, la principal indústria generadora de llocs de treball era, naturalment, la de la construcció; ara bé, en els ciclistes, la segona activitat que més llocs de treball creava era la de l’arquitectura i l’enginyeria. Així doncs, fer un carril bici no és només més barat, sinó que crea més ocupació.

Però tornant a l’estudi de la Universidad de Sevilla: els beneficis no acaben aquí, ja que, segons el professor, s’han creat “jugosos nichos de empleo” a la ciutat, amb 65 empresas “ligadas directamente al éxito de la bicicleta”. El professor va més enllà, i apunta al potencial que pot arribar a tenir la bicicleta elèctrica, “teniendo en cuenta las sinergias que esta industria tiene con la automoción y la aeronáutica, dos sectores con sólida tradición en Sevilla”.

Una d’aquestes empreses és Santa Cleta”Antes de la revolución del carril había una seis tiendas de bicicletas, ahora somos más de 25“, diu Isabel Porras, cofundadora de l’empresa, que no només ven i repara bicicletes sinó que és també una bicimissatgeria, fa cursos de mecànica i de biciescola, i és un punt de trobada d’activistes de la ciutat. “Antes no existían ecomensajerías, y ahora hay media docena, incluida la nuestra. El sector del cicloturismo está en pleno auge, y los operadores y los hoteles que trabajan con bicis se han duplicado”.

(Visited 73 times, 1 visits today)