Les dades són les dades: cada cop és més segur anar en bici i, com hem dit en una altra altra entrada, si creix el nombre de ciclistes, cada cop en serà més. Tot i això, no és aquesta la percepció del carrer. Per què?

 

Primer, la seguretat

La millora de les infraestructures i, sobretot, la creixent conscienciació i l’educació en seguretat vial han fet disminuir el nombre d’accidents mortals i greus. Hi ha, és cert, més accidents lleus en bicicleta, i tots n’hem sentit a parlar d’algun, però això no té res a veure amb un augment del perill real: simplement hi ha més gent en bicicleta i és, per tant, més probable que sentim a parlar d’un accident. Pel que fa a alguns dels darrers casos d’atropellaments de ciclistes a Lleida, en els quals el conductor es va donar a la fuga, els atropellats podrien haver anat a peu o en moto o en cotxe, ja que, pel que llegeixo als diaris, moltes vegades el conductor anava begut.

conseqüències accident ciclista espanya

De fet, i com hem dit altres vegades, hi ha una relació inversa entre el nombre de ciclistes i el nombre d’accidents. Aquí les dades de Barcelona. Oi que cada vegada hi ha més ciclistes pels carrers? Això vol dir que cada vegada és més segur anar en bicicleta.

correlació bicis i accidents

Fet i fet, si mirem aquesta taula del 2012, veiem que anar en bicicleta és molt menys perillós que anar en cap dels altres mitjans de transport. És incompleta i hauríem de veure també els quilòmtres fets, i quins són en vies urbanes i tot això, però de moment és el que tenim:

MEDIO DE TRANSPORTE USUARIOS DIARIOS (CIS) ACCIDENTES CON VÍCTIMAS 2012 (DGT) TASA DE ACCIDENTES CADA 1000 USUARIOS FALLECIDOS 2012 (DGT)
Moto 1.960.000 25651 13.09 670
Camiones 1.320.000 10641 8.06 202
Coche 19.300.000 66599 3.45 872
Bici 2.200.000 5150 2.34 72

També podem mirar aquesta altra, que diu que, si un cotxe té un risc d’accident de 100, la bicicleta el té de 3. Quan anem a peu el tenim de 13; ens hem de posar casc?

estadístiques accidents

Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100), “Metodologia d’avaluació de propostes en l’àmbit de la mobilitat ocupacional”, Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya, 2008.

Això sense comptar que l’exercici físic que suposa anar en bicicleta ens millora la salut i, fins i tot, ens pot allargar l’esperança de vida.

 

La percepció

El curiós del cas és que no és aquesta la percepció de la gent. El CIS del 2013 feia una sèrie de preguntes en les quals es demanava que es valorés la perillositat dels següents comportaments. Resulta curiós, veient el que hem vist, que es percebi que anar en bici sense casc per la ciutat és més perillós que anar a 130 per l’autovia, per 60 per ciutat, manipular la ràdio o el gps al conduir o no senyalitzar un canvi de carril o un gir. Anar sense casc és equivalent, en la mentalitat de l’espanyol mitjà, a conduir sota els efectes de l’alcohol o parlant pel mòbil.

Valore de 0 a 10 la peligrosidad de los siguientes comportamientos
(0=nada peligroso, 10=muy peligroso)
ACTIVIDAD VALORACIÓN
Ir por autovía a 120-130 km/h 4.11
Ir por ciudad a 50-60 km/h 5.01
Manipular radio o navegador mientras se conduce 7.36
No señalizar giros o cambios de carril 7.82
Ir en bici sin casco por ciudad 8.13
Conducir tras haber tomado dos cervezas o vinos 8.65
Conducir hablando por teléfono 8.71
Ir sin cinturón de seguridad 8.72
Llevar niños sin silla ni cinturón de seguridad 9.42
No llevar casco yendo en moto 9.46
Fuente: CIS Septiembre 2013, pregunta 22
http://datos.cis.es/pdf/Es2997mar_A.pdf

I tot i això, amb les dades a la mà, mentre les distraccions causen un 40% dels accidents de trànsit, tan sols un 6% dels ciclistes urbans sense casc que van patir accidents van tenir algun tipus de lesió al cap. Tal i com diuen al web d’En bici por Madrid, que estic seguint per fer aquesta entrada: “Si la gente que respondió al CIS lo hubiera hecho con datos y no con el corazón, tenía que haber valorado el peligro en un 1,5 sobre 10, el más bajo de la tabla. Si valoráramos lesiones graves, habría que reducir más todavía ese valor hasta el 0.4, veinte veces menos que hablar con móvil”.

 

Ara bé: com és possible, que a mesura que hi ha menys risc se’n percebi més?

La pàgina citada menciona tres culpables: la premsa, les asseguradores i la DGT. Ja sigui per sensacionalisme o per interès, diu, acostumen a exagerar o a donar informacions esbiaixades. Sense negar això, i si mireu al seu web en podreu veure molts exemples, crec que hem d’apuntar a com a mínim dos altres factors: els planificadors de la infraestructura ciclista i la gent no ciclista en general. Pel que fa als primers, en fer carrils bici (cosa que està bé) fan que molta gent tingui la sensació que l’únic lloc apropiat per a la bicicleta és aquest; com que, evidentment, la xarxa de carrils bici és incompleta, la bicicleta està sempre fora de lloc i, per tant, en perill; pel que fa a la gent en general, crec que, en dir que anar en bicicleta és perillós “per culpa dels cotxes” (fixeu-vos-hi: dels cotxes, mai no diuen “de qui els condueix”), en realitat estan projectant el seu propi comportament com a conductors (per això mai no s’incriminen), ja que, en realitat, haurien de dir: crec que anar en bici és perillós perquè la gent que, com jo, va en cotxe, pot actuar com jo he actuat de vegades (m’he posat nerviós/a, he corregut més del que es podia…).

 

Nota: aquest article és una adaptació d’un altre de la pàgina enbicipormadrid.es. Feu clic aquí per veure l’original.

(Visited 54 times, 1 visits today)