Imatge capçalera

L’any passat vaig decidir dur a terme unes pràctiques d’enginyeria a Dhaka, la capital de Bangla Desh. Hi vaig estar vivint durant dos mesos i mig i ha estat una experiència inoblidable, però més enllà de totes les persones que hi vaig conèixer i les aventures que vam viure aquest article tracta d’un altre aspecte en el que m’hi vaig fixar atentament: la mobilitat al país i, més en concret, a la ciutat.

Primer de tot cal contextualitzar la seva situació: es troba a l’est de l’Índia (en va ser part, per a després ser una província del Pakistan i finalment esdevenir un estat independent després d’una dura guerra fa 45 anys). Si s’exclouen ciutats estat i altres microestats, és el país amb major densitat de població de tot el món i el tercer amb més pobresa. És pràcticament pla i quasi tota la seva superfície es troba a molt poca alçària respecte al mar; aquest és un dels motius pels quals és extremadament vulnerable al canvi climàtic.

Dhaka, per la seva part, és una gegantesca metròpoli de la mida de Nova York però amb el doble de població, i segueix creixent a un ritme frenètic nodrida per la immigració des de zones rurals i l’alta natalitat.

El primer xoc de realitat va arribar només sortir de l’aeroport: m’estaven esperant amb un taxi totalment destarotat i amb un poc sofisticat però efectiu sistema d’aire condicionat mitjançant un ventilador penjat del sostre amb una corda. Hi fa molta calor i és molt humida, especialment durant els mesos de monsons, així que aquest detall era d’agrair. Però el que em va sobtar més no va ser l’estat del taxi sinó com conduïa el taxista. Una autèntica bogeria que, pel que vaig trigar poc a esbrinar, no és el que aquí entendríem com conducció temerària, sinó “la manera” de conduir.

El trànsit és caòtic i tots els cotxes porten proteccions davant i darrera perquè els xocs són freqüents.

El trànsit és caòtic i tots els cotxes porten proteccions davant i darrera perquè els xocs són freqüents.

Aquesta situació és especialment esgarrifant al principi quan t’hi has d’enfrontar com a vianant. En general no hi ha passos de zebra ni semàfors ni cap altra senyalització, i s’ha de creuar el carrer com es pugui. Per a més inri, en molts carrers és habitual que hi hagi un obstacle al mig per a evitar que els conductors es posin en sentit contrari, i aquest obstacle sovint inclou filferro espinós que no deixa travessar caminant, encara que és més comú trobar una barrera feta d’una canya de bambú que permet travessar sense problemes. Tot i això els conductors són bona gent i frenen quan et poses a creuar, i aprendre la “tècnica” per fer-ho sense problemes porta pocs dies. A mi em van aconsellar creuar sempre caminant, mai corrent, i mirant a la cara als conductors per saber si t’han vist. Funciona bé, fins i tot arriba un moment en què et sents com Moisès separant les aigües al travessar un carrer.

En la majoria de carrers no hi ha voreres (de fet no els anomenen carrers sinó carreteres). Tot i això en aquest sentit els conductors també respecten bastant als qui caminen i solen deixar espai suficient i anar a poca velocitat al passar-ne pel costat. Es camina molt i els carrers sempre estan plens de vida gràcies, en part, a això.

És un món totalment diferent, totes les opcions de mobilitat conviuen amb pocs conflictes.

Les diferents opcions de mobilitat conviuen amb menys conflictes del que pugui semblar.

 

Els usuaris de cotxe són, probablement, els majors perjudicats de l’explosió que està vivint l’ús d’aquest vehicle en els darrers anys. Tal i com passava a l’Espanya del segle passat un cotxe és molt més que un cotxe. És un símbol, si tens un cotxe és perquè ets una persona d’èxit; també s’entén com un indicador del creixement econòmic del país, ja que poc a poc cada cop més famílies es poden permetre econòmicament tenir-ne un. Ara mateix el percentatge és reduït, però el suficient com per a que la ciutat pateixi problemes molt greus: el tràfic mata cada any desenes de persones directament (sense contar problemes de salut), és una de les ciutats del món amb l’aire més contaminat i els embussos es produeixen diàriament a quasi tots els carrers. I aquests embussos són colossals. Per posar un exemple, per anar des d’Uttara, un barri als afores de la ciutat, fins al centre de la mateixa és molt estrany trigar menys de 2 hores i mitja durant el dia. En hora punta aquests embussos poden arribar a les 6 hores per a un trajecte de 22 km per l’avinguda de l’aeroport. Caminant s’hi arriba quasi amb la meitat de temps, però no és gaire atractiu fer-ho per una via d’aquestes característiques. La indústria de l’automòbil comença a tenir molt pes i això s’intueix especialment en les decisions polítiques: s’estan creant vies noves i eixamplant les ja existents, així com aplicant restriccions als qui no utilitzen cotxe per intentar mitigar els problemes que el seu ús genera. És molt comú que els qui tenen cotxe tinguin xofer i, tal i com em van explicar més d’un cop, quasi ningú es treu el carnet “netament”, pagant a qui sigui necessari la majoria de gent l’obté sense passar l’examen. També tenen una dita: si pots conduir a Dhaka estàs preparat per conduir a qualsevol lloc del món, i molts cops apel·len a la paciència que s’ha de tenir per fer-ho. Conduir a Dhaka és, efectivament, molt complicat i requereix la paciència d’un sant.

Carretera de l'aeroport al seu pas per Uttara; segons l'estadística que em van comentar, cada any hi moren de mitjana 17 persones en xocs.

Avinguda de l’aeroport al seu pas per Uttara; cada any costa la vida de 17 persones de mitjana.

 

Tot i el gran creixement de l’ús de l’automòbil, el principal mitjà de transport per a distàncies llargues tant dins com fora de la ciutat segueix sent indiscutiblement l’autobús.

Nen pujant a un autobús

A diferència que a Lleida el servei d’autobusos urbans és totalment privat i hi ha diferents empreses, encara que tant tarifa (uns 25 takas -30 cèntims d’euro- per autobusos urbans  i uns 10 cops més per interurbans) com recorreguts són molt similars. La gran majoria d’autobusos no inclouen aire condicionat, i els que en tenen són al voltant del doble de cars. Existeix l’opció de viatjar-ne al sostre, que redueix moderadament el preu. A excepció dels que inclouen aire condicionat, que no només ofereixen la climatització sinó major comoditat en general, són realment incòmodes. I no em refereixo només a que els seients siguin massa durs o la postura poc ergonòmica, són incòmodes de debò: estan pensats per a que persones d’envergadura mitjana bengalí hi vagin atapeïdes. I a Bangla Desh són, en general, petits i prims. També és remarcable la facilitat amb la que et pots fer petits talls amb qualsevol part de l’autobús: hi ha punxes afilades on menys les esperes, jo en vaig descobrir a la part de darrera del seient de davant i al marc d’una finestra. A això s’hi ha de sumar que, en desplaçaments interurbans, quan no hi ha embussos els avançaments són increïblement perillosos. Em va costar poc entendre per què un amic que vaig fer ens va comprar bitllets a la primera fila en el primer viatge d’aquest tipus. Tots els autobusos, independentment de si es mouen dins de la ciutat o entre ciutats, pateixen els continus embussaments de carrers i carreteres, és especialment desagradable quan fa més calor i és imprescindible portar ampolles d’aigua. La millor part dels viatges amb autobús és parlar amb les persones que hi viatgen. A Bangla Desh la gent és molt amigable i acollidora i ajuden en tot el que faci falta als demés, i tant els meus companys d’arreu del món com jo vam tenir converses molt interessants amb els qui parlaven l’anglès. Això hi dóna bon ambient als autobusos. Una nota curiosa és que netejar el baf que de vegades s’hi fa a l’enorme parabrises ho fa un altre treballador amb un drap manualment.

Les distàncies laterals es mesuren en mm

Les distàncies laterals es mesuren en dits (fotografiat des d’un CNG)

 

Ja que he comentat els CNG, aprofito per resumir-los: CNG és l’acrònim en anglès de Gas Natural Comprimit i sí, és el combustible que utilitzen. A Bangla Desh hi tenen grans reserves i molts vehicles de diferents tipus l’utilitzen per moure’s en lloc de dièsel o gasolina; és molt menys contaminant que les seves alternatives ja esmentades i resulta també menys car al no haver-lo d’importar. No tots funcionen a gas però des de l’any 2004 no es poden matricular si no compleixen aquest requisit. Si existissin aquí probablement els anomenaríem tuk-tuk; són vehicles molt petits, lleugers i de potència justa, amb espai per uns quatre ocupants contant el conductor, encara que aquesta xifra és purament orientativa, hi he arribat a anar amb vuit persones més.

Seient del conductor d'un CNG

Seient del conductor d’un CNG

Usualment compleixen una funció de taxi, ja que són més barats i àgils que un cotxe, cosa que s’agraeix molt en una ciutat col·lapsada pels vehicles, i els seus conductors actuen amb professionalitat. Com a contrapartida anant al seu interior t’hi sents com en una petita gàbia amb rodes, les parets d’aquest curiós vehicle són reixes i s’hi pot passar mala estona quan va envoltat d’autobusos fent maniobres agressives o formant part d’un gegantesc embús en un dia de calor intensa. Són tan populars com a taxis que arriben a rivalitzar amb els omnipresents rickshaws, encara que usualment es prefereix un rickshaw per distàncies curtes o mitjanes (fins a 5 – 6 km).

Es deixen veure per tot el sud d'Àsia, però a Bangladesh són molt populars

Es deixen veure per tot el sud d’Àsia, però a Bangla Desh són molt populars

 

Ara el que he dit és rickshaw? Bé, doncs també l’hauré d’explicar. Els rickshaws (també anomenats ricksha, rishka i similars) són uns tricicles omnipresents a Bangla Desh; avui en dia n’hi ha més de mig milió circulant només a la ciutat de Dhaka, la majoria d’ells en format “taxi” però també n’hi ha força destinats a la càrrega de mercaderies o objectes voluminosos, amb una gran superfície de fusta en lloc d’una butaca. Suposen una forma de transport ideal dins de ciutat per a persones de totes les situacions econòmiques degut a que són un mode de transport porta a porta, àgil i amb certa capacitat d’esquivar embussos mentre t’arriba l’aire a la cara (cal recordar que les alternatives rarament tenen aire condicionat). I tot això a preus molt reduïts, entre 10 i 50 takas (12 a 60 cèntims d’euro) en funció de la longitud del trajecte.

Rickshaws

Fins a tres persones més conductor caben en cadascun d’aquests vehicles.

Els rickshaws aconsegueixen pacificar els carrers i evitar tràfic motoritzat en una ciutat on és un gravíssim problema, però en contrapartida tenen alguns problemes intrínsecs: tenen alguns carrerons molt estrets de la part antiga de la ciutat sotmesos, la qual cosa incomoda als qui hi caminen o passegen. També generen els seus propis embussos -sense emetre fum ni soroll, això sí-.

DSC02242

Pel que vaig poder esbrinar, els conductors dels rickshaw-taxi són “freelance”. Paguen vora un euro al dia al seu llogater i ells se n’encarreguen del manteniment del vehicle i de portar els passatgers, en una feina molt dura.

Pel que fa a la construcció, la conversió de bicicleta a rickshaw és semi artesanal, en tallers ad-hoc al carrer solden les barres d’acer corrugat que substitueixen a les forquilles posteriors de la bici original, i també els pinten i decoren posant molt èmfasi en les xapes posteriors i la lona que cobreix els passatgers del sol i la pluja amb un estil característic que es coneix com a “rickshaw art”, sovint representant actrius de Bollywood i flors amb colors molt vius. Autèntic art sobre rodes que decora la ciutat.

Art rickshaw

Hi ha diferents tipus de rickshaw, essent els més comuns els rickshaw-taxi i els rickshaw de càrrega. Depenent de la zona (al casc antic de Dhaka, en ciutats com Chittagong i en zones rurals) abunden també els rickshaws elèctrics, que incorporen bateries de cotxe dins el seient dels passatgers i un petit motor elèctric que impulsa la transmissió sense necessitat de pedalar.

Venedors de fruita ambulants amb rickshaw

Els venedors ambulants utilitzen, és clar, rickshaws de càrrega

 

Transmissió d'un rickshaw elèctric

Transmissió d’un rickshaw elèctric. El que hi ha penjat de la barra és una sabata (dóna sort).

 

En quant a les bicis, són una opció poc escollida a Dhaka i la resta de ciutats grans (diria que vora el 3-4%) però amb molta implantació en zones rurals, essent majoritàries. Probablement la manca de seguretat viària a les ciutats i la major pobresa a les zones rurals són motius claus que expliquen aquesta diferència. Les bicis més comunes són les de ciutat i les BTT, per aquest ordre, i en tot cas molt senzilles. No solen anar excessivament ràpids i normalment van per la calçada, encara que en carrers amb vorera, especialment als menys segurs, no és estrany que hi passin amb bici. També és molt habitual utilitzar la vorera per evitar els embussos en els carrers més transitats, fins i tot alguns conductors de moto ho fan. L’ús del casc és testimonial, especialment entre els usuaris de més de 30 anys. Entre els més joves també té poca implantació, però no és tan estrany.

Una cosa xocant respecte a les bicis és que és freqüent veure persones sense cames que utilitzen bicis especials accionades amb els braços. Vaig arribar a la conclusió que substitueixen a les cadires de rodes (no en vaig veure ni una sola al carrer), ja que les bicis poden superar més de les moltes barreres d’accessibilitat que té la ciutat, aconseguint una major autonomia al desplaçar-se.

Respecte al tren, no vaig poder provar-lo. Tot el que sé és que normalment hi ha tres tarifes en funció de la comoditat. La més barata té un preu semblant al d’un viatge equivalent en autobús i s’hi va més atapeït, però no pateix embussos i és considerablement més ràpid. La més cara costa uns tres cops més a canvi de tenir seient assegurat, més espai i, en general, un viatge més confortable.

Tren atapeït

Normalment van plens de gent però no tant. Això és pel festival Eid ul-Adha, on tothom torna als pobles amb les seves famílies.

 

També, tant en trajectes llargs com curts, és molt, molt freqüent l’ús d’embarcacions de tot tipus: barques, canoes, vaixells, ferris…
No és estrany tenint en compte que a que gran part de la superfície del país està coberta per aigua (normalment al vora un 7%, podent arribar fins a més del 60% degut als monsons). Estan per tot arreu, són barates i permeten veure el paisatge des d’una altra perspectiva.

Embarcació

Milers de persones i mercaderies creuen cada dia el Buriganga al seu pas per Dhaka.

 

Per si no hi havia suficients ingredients a la diversitat mòbil del país, el transport en animals. No és gaire comú, però s’utilitzen cavalls i elefants. Els cavalls estan relegats a un ús merament d’atracció, tal i com es fa aquí. La gent paga per donar una volta en cavall i gaudir del trajecte des d’una altra perspectiva més que per realment anar a algun lloc. En quant als elefants, se’n veuen de tant en tant, especialment en zones rurals, i aquests sí que s’utilitzen més enllà de la recreació: s’usen per a transport. Amb certa freqüència alguns dels seus conductors fan un negoci tan curiós com il·lícit: es planten al mig de la carretera i no deixen passar ningú fins que els paguen. Ho anotem com a estratègia per a la pacificació del trànsit a importar?

Elefant creuant un pont

 

I per finalitzar, el metro. No, encara no hi ha cap ciutat bengalí amb metro, però fa anys que a Dhaka hi ha el projecte de fer-ne un, sense cap estimació de quan podrien començar les obres. Tindria la capacitat de millorar increïblement la mobilitat a la ciutat i alleugerar la saturació dels seus carrers, democratitzant i agilitzant el desplaçament de les persones, però degut a les condicions orogràfiques i climàtiques de la zona un projecte així s’enfronta a cars reptes tècnics, especialment inundacions. I si implantar metro en qualsevol ciutat sempre suposa un esforç econòmic important, especialment quan hi ha complicacions com les ja esmentades, per a una ciutat amb els recursos econòmics  i dimensions de Dhaka podria tractar-se d’un cost inassumible. I cal recordar que la ciutat té altres problemes greus, que fan que aquesta no sigui una prioritat pels seus habitants.

 

 

Per tot el que les paraules no poden explicar, aquí teniu un vídeo de com es condueix en carretera oberta:

I aquí un altre del panorama de cada dia a Dhaka:

(Visited 267 times, 1 visits today)